Vom Panshovel-Projekt
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1992

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

1993

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

1997

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

2003

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

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2005

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

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Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

2009

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

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2011

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

2012

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

2014

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

 

Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel
Allgemeines:
Gehört: Norbert (liekeor)
Bezeichnung: FLH
Farbe: orange/schwarz
Ez.: 1949
Motordaten:
Motor: Panshovel
Hubraum: 1200ccm (letzte Überholung 2009)
Ventiltrieb: Kipphebel-Komplett-Kit von Sifton
Vergaser: CV-Vergaser
Luftfilterkasten: S&S Teardrop
Zündung: vollautomatische MTZ-1A Zündung
Auspuffanlage: 2 in 1 mit Fishtail-Endstück
Fahrwerk:
Rahmen: Straightleg-Starrahmen
Gabel: OEM-WL Springergabel
Tank: 3 Gallonentank / Pingel
Felgen: 3" Zoll Felgen, schwarze Kunstoffbeschichtung
Bereifung hinten: Avon 5.00-16 SM mit Brembo Scheibenbremse
Bereifung vorne: Avon 5.00-16 SM OEM Duplex-Trommelbremmse
Lenker: Speedster-Lenker mit innenliegendem Gaszug
Fender hinten: Klappfender hinten ohne Klappe
Fender vorne: ohne/Lederlappen Ständer: OEM-Hauptständer im Nachbau
Fußrastenanlage: Eigenbau-Trittbrettanlage im OEM Style
Getriebedaten:
Getriebe: Original Ratchet-Top mit Evo Rollenlagerumanbau
Starter: Only Kicker
Kupplung: "3-Bolzen-Kupplung"
Kicker: Kickerarm mit Messingpedale
Kupplungsbetätigung: Mousetrap
Primärantrieb: 1 1/2" Karata-Belt im geschlossener Blechprimärkasten
Sonstiges:
Scheinwerfer: Nachbau OEM-Springerlampe
Sitz: Soloseat (klein)
Öltank: OEM
Sozius: Sitzpad mit eingelassenen Rücklicht
Tacho: Police Speedmeter in Cat-Eye Dash
Packtaschen: Softailpacktaschen an modifizierten OEM-Halter (Nachbau)
Armaturen: Tomaselli Hebelarmatur (Nachbau)
Elektronik: Kompletter Kabelbaum aus gewebeumantelten Kabeln

Angefangen hatte es damals, kurz vor dem Jahresende 1992. Ich habe nicht lange darüber nachgedacht und deshalb siegte letztendlich die Unvernunft…,
…denn man hätte sich ja auch in Ruhe umsehen können und nicht gleich beim ersten Angebot zuschlagen sollen.
Aber wenn ich mir was in den Kopf setze, dann muss es sein; und koste es noch so viel (Lehrgeld).

Über einen Bekannten kam ich zu einem (Harley) Laden ziemlich weit oben, im Norden von Deutschland. Harley war am Anfang des Booms, gerade gebrauchte Harley`s waren selten geworden. Auch ich wollte eine haben, wobei ich dachte, dass mein Bekannter Ahnung von dieser Motorradmarke hätte und außerdem waren im Laden ja auch alle so nett. Ich hatte zwar Vorstellungen, aber "geldtechnisch" sah mein Kaufvertrag einer zusammengewürfelten Kiste dann letztendlich so aus:
Importierte Harley Davidson FLH, Ez.: 10.07.49, in Teilen, aber komplett.

Es wurde vereinbart, dass ich das Motorrad in einem zusammengesteckten Zustand bekomme, da ich es zum Lackieren selber auseinandernehmen wollte. Für mich ist es einfacher etwas wieder zusammenzubauen, was ich vorher auseinander genommen habe. Außerdem mussten noch ein paar Anpassungsarbeiten durchgeführt werden.
Am 28.01.93 konnte ich sie endlich abholen.

Zu Hause angekommen, baute ich eifrig auseinander, brachte Teile zum Strahlen, um sie dann letztendlich lackieren zu lassen. Weil mir beim Zusammenbau immer wieder Teile fehlten, bin ich anfangs noch immer die 120 Kilometer gefahren, um fehlende Teile zu besorgen. Das wurde irgendwann zu aufwendig und gegen eine Kostenpauschale durfte ich eine Abstellkammer in der Werkstatt benutzen.
Im April 1993 war sie dann fertig.

Ärgerlich bei der Sache war natürlich, dass der Händler dann anfing, mir für Teile / Leistungen Geld zu berechnen, obwohl der Kaufvertrag und mündliche Vereinbarungen anders gewesen sind...
...nun gut, sie lief, ich war froh und betrat den Laden nie wieder.

So kam ich dann über Umwege zu der Firma Speedmonsters, die noch immer in Kiel ansässig ist.

Im selben Jahr wurde der originale (verstellbare) Zündverteiler gegen einen Automatischen getauscht. Mittlerweile wurde der Automatikverteiler modifiziert.

Im Winter 1994 überholte ich den Motor, da der Motor einen ziemlich hohen Ölverbrauch hatte (ca. 0,25 Ltr. auf 100 Kilometer). Viele Verbesserungen wurden durchgeführt, unter anderem wurden von Mercedes die Ventilschaftdichtungen eingebaut, die bis 2009 einwandfrei funktionierten. Bei einer weiteren Motoüberholung sollten diese erneuert werden, jedoch konnte mir bei Mercedes keiner bezüglich der Ersatzteile behilflich sein. Nach langem hin und her habe ich folgende Ventilschaftdichtungen aus dem Landmaschinenbedarf verbaut:
  • IHC 353, 383, 423, 453, usw.,
  • Motortypen D155 (3 Zyl.) und D179 (3 Zylinder)
  • Granit Best.-Nr.: 38002097
  • Vergleichsnummer: 3218399R91

Da mir im Sommer 1994 das Getriebe platzte, wurde kurzfristig ein Gebrauchtes gekauft. Ich gehe mal davon aus, dass ich im Alten zu viel Öl reingeschüttet hatte und dadurch die Entlüftung nicht mehr funktionierte.
Das gekaufte Getriebe markierte jedoch immer sein Revier, da die Messingbuchse des vierten Gangrades verschlissen war. Der Umrüstung der anfälligen Messingbuchse des 4-Gangrades auf ein Evo-Rollenlager wurde dann im Winter 1994/1995 umgesetzt; eine sich, zu der Zeit, lohnende Investition.
Gleichzeitig wurde der Blechprimär gegen einen offenen 3 Zoll Belt Drive getauscht.

Durch die (vielen) Veränderungen wurde das Motorrad immer zuverlässiger, es ist auch zu mühselig hier alles einzelne aufzuzählen, da fast jeder an seinem Motorrad im Winter etwas verändert. Es wurden z. B. Chromteile aus Niro nachgebaut oder Aluteile entchromt und poliert.

Auch wurden (aus meiner Sicht) andere Verbesserrungen umgesetzt, z. B. wurde der Super B Vergaser gegen einen CV Vergaser getauscht. Die Hydraulische Trommelbremse wurde gegen eine Scheibenbremse (Bremssattel Brembo; Moto Guzzi) ersetzt.

Ich war auch einmal der Meinung war, dass sie "fertig" ist und sie verkaufen müsste. Für das Geld wollte ich ein neues Projekt anschaffen. Aber das war ein dummer Gedanke, den ich niemals umsetzen werde. Denn jetzt weiß ich, was ich habe.

Update 2009: Ich wurde vom Bobber-Style überzeugt. Nach einer notwendigen Motorrevision (Kolbenbolzensicherung hatte sich gelöst), wurde die lange Gabel und der Heckfender gegen OEM-Teile ausgetauscht. Auch die Farbe änderte sich noch einmal.

Update 2010: Der Trent geht weiter. Eine gebrauchte OEM-Springergabel wurde eingepasst.

Update 2012: Am Meisten nervte mich, dass ich kleine Sachen, wie Regenkombi, Brotdose oder Werkzeug nicht richtig am Moped unterbringen konnte. So entschloss ich mich Nachbauten der OEM Packtaschenhalter aus Niro am Fender zu montieren, um Packtaschen einer Softail anbauen zu können. Durch den zusätzlichen Anbau des Hauptständers wurde ich quasi gezwungen, dem Moped eine neue Farbe zu verpassen.
Die Kupplung wurde modifiziert. Es wurde ein festes Kugellager (6017 2RSR) eingepasst

Update 2013: Nach guten 20 Jahren gönnte ich meinem Motor ein Kipphebel-Komplett-Kit von Sifton.
Weiter musste ich mich vorerst von meinem festen Kupplungslager trennen, da die Kupplungsglocke einen irreparablen Defekt hatte. Der Primärantrieb wird nun durch einen von Primo-Belt-Drive angetrieben. Die seitliche Führung wird durch einem so genannten Tamer (Einstellanleitung von Shovel-head.com) ersetzt.

Update 2014: "A Bikers Work Is Never Done"; wie wahr. Auf einem Teilemarkt in DK konnte ich einen Öltank und eine Schaltwippe erwerben. Der Öltank wurde gegen den selbstgebauten Nirotank getauscht und die Schaltwippe für die Fußkupplung musste angepasst werden. Ich habe festgestellt, dass ich keinen wesentlichen Vorteil durch die Schaltwippe habe, da der Kupplungsweg eher kleiner ist, da die Trittbretter selbst angefertigt wurden. So habe ich sie wieder entfernt und bin mit meiner alten Mousetrapp sehr zufrieden.


Update Oktober 2017:
"Seit 2014 gab es an dem Bock nichts zu schrauben " oder die Aktualisierung ist wohl in Vergessenheit geraten. Die Veränderungen hielten sich in Grenzen, aber es gab Komplikationen, die mich fahrtechnisch nicht unbedingt nach vorne gebracht haben.
Die Zündung wird nun über eine vollautomatische MTZ-1a angesteuert. Die Kiste läuft damit sehr gut, aber dennoch hat der Umbau bei mir wieder ein paar graue Haare zum Vorschein gebracht, zumal der neue China-Verteiler einen größeren Schaden verursacht hat, der nicht eingeplant war; die Antriebwelle hatte sich festgefressen, was wiederum die Antriebszahnräder im Steuergehäuse zerstörte.
So wurde 2016 kurz mal der Motor revidiert, weil die eine Fußdichtung auch leckte und dann war da noch ein Kolben mit Untermaß, ein Evo-Pleuel, was da nicht reingehörte und die Ventile im Zylinderkopf liefen ja auch schon seit 1994 usw.
Auch wollte ich seit 2012 meine Lackierung mit den fehlenden "Outlines" vervollständigen. Und wie der Lauf der Dinge nun mal ist, kamen in diesem Jahr Komplikationen dazu, die ich nur aus den Anfangszeiten meiner Harleyzeiten von 1992 her kannte. Und deswegen steht das Moped als "Rolling Chassis" auf der Bühne.

"Was ist da los?" könnte man jetzt fragen und ich würde antworten, "... die ganz große Kacke ist da mal Laufen". Leider dichten die Gehäusehälften nicht ab und zu allem Unglück ist oberhalb des vorderen Stößelblock der Motorblock gerissen und muss dort geschweißt werden.
Ich würde es auch gegen ein neues Gehäuse tauschen/verbauen, aber leider stellt STD keine mehr her. Cannonball oder ähnliche müsste ich an anpassen, weil eine Shovelkurbelwelle verbaut ist. S&S wäre Plan "B". Aber nun geht es Mitte Oktober erst einmal zum Schweißen in die Dorfschmiede und dann sehen wir weiter.
Und danach wird alles gereinigt, gefettet und neu aufgebaut. Die "To Do Liste" ist auch schon wieder länger ausgefallen, als gedacht war, aber dazu komme ich später.
Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel Shovelschuppen, liekoer und sein Panshovel

Update November 2017:
Es geht weiter. Die ersten Sachen der "To Do Liste" sind in Arbeit oder auch schon wieder eingebaut.
Weiter wurde der Riss am Stößelblock von der Fa. Heiko Dallmann, Metallbau in Felm geschweißt. Die Naht ist so gut geworden, dass ich davon absehen werde, diese nachzuarbeiten, getreu dem Sprichwort "Wo eine Wund ist, bleibt eine Narbe."
Die Bremsbeläge der Hinterradbremse lagen von Anfang an nicht 100%ig auf der Bremsscheibe. Das bremste zwar, aber die Beläge nutzen dadurch auch nicht auf der ganzen Fläche ab und das führte zu anderen Problemen. Der Winkel des Bremssattelhalters wurde angepasst und der Halter kunstoffbeschichtet.
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Harley Davidson Projekt: Umbau 'Panshovel' 2017
Auch das Vorderrad ist wieder eingebaut. Die vordere Trommelbremse wollte ich erst in mühseliger Arbeit selbst anpassen und schleifen, habe mich aber dann doch zu einer Komplettüberholung bei der Fa. Bremsen Schöbel in Nürnberg entschlossen. Zumindest macht die Arbeit einen sehr guten Eindruck, die Bremsbeläge sitzen passgenau in der Trommel. Das Ganze hat mit hin-und her schicken keine zwei Wochen gedauert. Ich lasse mich im Frühjahr vom praktischen Ergebnis überraschen.
Wenn ich schon einmal alles auseinander habe, nehme ich zumindest auch eine Sichtprüfung vor, so auch bei dem Getriebe. Buchsen und Anlaufscheiben werden im Zuge dieser Prüfung erneuert. Die seinerzeit durchgeführte Umrüstung auf Rollenlager macht trotz der vergangenen Zeit noch einen sehr guten Eindruck.
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... Norbert
 

 

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